Erik spanar på rederier i containerbranschen

Vi som arbetar med sjöfart kan inte nog förundras över vad som sker i containerrederibranschen. Förlusterna är astronomiska. Fartygen börjar också bli, om inte astronomiska, så åtminstone väldigt stora. Och det fortsätter finnas flera stora aktörer, den vanliga 80/20-regeln verkar inte gälla här. Men jag tycker mig nu äntligen börja se en möjlighet till ordning och reda. Om detta ska denna spaning handla om.

När jag gick till sjöss för 30 år sedan kunde det största nybyggda containerfartyget lasta 4 500 TEU. Det var stort. Idag är världens största containerfartyg MSC Maya, som kommer till Göteborg nästa vecka. Hon klarar 19 224 TEU. Under samma period har ett feederfartyg gått från några hundra TEU upp till 3 500 TEU. Skalfördelarna med större fartyg är fantastiskt stora och transportkostnaderna och den negativa miljöpåverkan har sjunkit.

Under samma period har det skett sammanslagningar. Många exempel kan nämnas men ett är Nedlloyd och P&O som gick upp i Maersk. Någon riktig utslagning har inte skett, vilket delvis beror på statligt ägande men också på bankerna. ”Too big to fail” gäller även här. Man kan konstatera att marknadsekonomi inte har gällt i den här branschen. Därmed har svagare företag tillåtits överleva, fast de kanske inte borde ha gjort det.

Nu ser vi att fler sammanslagningar är på gång. Allianserna håller på att luckras upp och frågan är vilka rederier som blir kvar. Franska CMA CGM vill köpa NOL/APL för 20 miljarder kronor. NOL har inte tjänat pengar sedan 2010 så man kan förstå att ägaren från Singapore vill sälja. Kul förresten att staten i Singapore sedan 1997, via NOL, drivit ett rederi som heter ”American President Line”.

De två Kinesiska rederierna COSCO & China Shipping vill också slå ihop sina påsar. Båda ägs av kinesiska staten så jag misstänker att detta inte är så svårt att fatta beslut om.Även i den mindre skalan sker förändringar. Unifeeder och Teamline har samarbetat och delvis samseglat ett tag nu. X-press Feeders köpte precis upp feederrederiet TransAtlantic, något som även berör oss i Södertälje Hamn.

1 december i år såg marknadsandelarna i TEU ut som följande, enligt Alphaliner.com:

• Maersk 14,7 procent
• MSC 13,3 procent
• CMA CGM + NOL 11,5 procent
• Cosco + CSCL 7,7 procent

Därefter kommer Hapag Lloyd och Evergreen på 4,6 vardera. Då har plötsligt de fyra största containerrederierna nära 50 procent av marknaden. Man kan ana att de som ligger med marknadsandelar nere på två – tre procent börjar bekymra sig.

Samtidig bekymrar sig även de stora företagen. Maersk aviserade i november att de kommer låta bli att utnyttja optionerna att bygga sex stycken stora containerfartyg på 19 630 TEU i den så kallade Triple-E-klassen. Överkapaciteten är fortfarande ett stort problem då världsekonomin och handelsströmmarna inte växer så som vi är vana vid. Bara sju av de 14 största rederierna rapporterade plusresultat kvartal tre i år. I mitten av oktober föll ”China Containerised Freight Index”, CCFI, till den lägsta nivån sedan indexen först publicerades 1998. Trots Maersks avbokningar kommer över 37 fartyg med över 14 000 TEU levereras nästa år.Min slutsats är att vi kommer se ett fortsatt turbulent 2016. Jag ser ingen stor tillväxt gällande volymerna. Nyleveranser kommer att komma trots detta, då de beställdes för flera år sedan. Därför kommer också fraktpriserna hållas nere. Jag tror att 2016 blir året då vi tydligt kommer att se vilka som blir de stora kvarvarande rederierna. De mindre kommer att hamna på efterkälken. Samtidigt kommer det komma nya beställningar av ännu större fartyg som tvingar hamnmyndigheter och stuverier följa efter med sina investeringar i farleder, kajer och kranar. Bäst i branschen kommer återigen vara ingenjörsföretagen.